ഒരു ഗ്രാമം മുഴുവന് ഇരുട്ടിലാക്കുംവിധം നാലു പാടും ഗുമുഗുമാന്ന് കറുത്ത പുക തുപ്പിക്കൊണ്ട് നീങ്ങിക്കൊണ്ടിരിക്കുന്ന കല്ക്കരി എഞ്ചിനുള്ള ഒരു തീവണ്ടി. എഞ്ചിന്റെ മുമ്പില് വലിയൊരു ഫോക്സ്വാഗന് മുദ്ര. ഫോക്സ്വാഗന് കമ്പനിയുടെ 'പുകപരിശോധനാ തട്ടിപ്പ്' പുറത്തുവന്നപ്പോള് സോഷ്യല് മാധ്യമങ്ങളില് വന്ന ഒരു രസികന് ചിത്രമാണ്.
അതിനുപിന്നാലെ വേറൊരു വാര്ത്തയും വന്നു. ഈ പുകപ്രശ്നം പരിഹരിക്കാനായി ഫോക്സ്വാഗന് കാറുകളുടെ ഇന്ധനക്ഷമത കുറയ്ക്കേണ്ടി വരുമത്രേ. ഇതെന്തു കഥ! പുക കുറയണമെങ്കില് ഇന്ധനക്ഷമത കൂട്ടുകയല്ലേ വേണ്ടത്?
പുക കുറച്ചു കാണിക്കാനാണല്ലോ അവര് സോഫ്റ്റ്വെയറില് തിരിമറി നടത്തിയത്. കൃത്യമായി പറഞ്ഞാല് പുകപരിശോധന നടക്കുന്നുണ്ടോയെന്ന് കാറിനുള്ളിലെ 'കമ്പ്യൂട്ടര്' സ്വയം കണ്ടുപിടിക്കും. അങ്ങനെയെങ്കില് 'പുക' കുറച്ചു പുറത്തുവിടുന്ന തരത്തില് എഞ്ചിന് ഓടും വിധം ആ കമ്പ്യൂട്ടര് സെറ്റ് ചെയ്യും. അല്ലാത്തപ്പോള് പതിവുപോലെയും. നോക്കണേ! ലിങ്കന് നാവിഗേറ്ററും ജിഎംസി യൂക്കോണും കാഡില്ലാക് എസ്കലേഡുമൊക്കെ റോഡിലങ്ങനെ നെഞ്ചുവിരിച്ച് ഇന്ധനം കത്തിച്ചു തള്ളുന്ന അമേരിക്കയില് ചുമ്മാ ഇന്ധനക്ഷമത പ്രദര്ശിപ്പിക്കാനായി ഫോക്സ്വാഗനേപ്പോലുള്ള ഒരു സ്ഥാപനം ഇമ്മാതിരി ചീളു വേല കാണിക്കേണ്ട കാര്യമുണ്ടായിരുന്നോ?
മിക്ക റിപ്പോര്ട്ടുകളിലും ഇതിന്റെ വിശദാംശങ്ങളൊന്നും കണ്ടില്ല. ആടിനെ പട്ടിയാക്കുകയും പശുവിനെ ബീഫാക്കുകയും ചെയ്യുന്ന സംവാദ രീതിയാണല്ലോ എവിടേയും. വസ്തുതകളൊക്കെ ആര്ക്കുവേണം. അവസാനം ഒരു ഓണ്ലൈന് മാദ്ധ്യമത്തിലെ വായനക്കാരന്റെ കമെന്റിലാണ് ശരിയായ സൂചനകള് കിട്ടിയത്*.
പുകയേക്കാള് പ്രശ്നം പുകയ്ക്കുള്ളിലെ ഘടകങ്ങളാണ്. അതായത് എത്രമാത്രം പുക എന്നതിനേക്കാള് പുകയ്ക്കുള്ളിലെ ചില ഘടകങ്ങള് എത്രത്തോളം എന്നതാണ് എമിഷന് ടെസ്റ്റില് പരിശോധിക്കുന്നത്.
അമേരിക്കയിലെ പുകപരിശോധനയില് ഡീസല് എഞ്ചിനുകളുടെ പുകയില് എത്രമാത്രം നൈട്രസ് ഓക്സൈഡ് അടങ്ങിയിട്ടുണ്ട് എന്നാണ് പരിശോധിക്കുന്നത്. പുറത്തേയ്ക്കുവരുന്ന പുകയില് നൈട്രസ് ഓക്സൈഡിന്റെ അളവ് കുറയ്ക്കാനായി പുകക്കുഴലില് 'കാറ്റലിറ്റിക് കണ്വര്ട്ടര്" എന്ന ഉപകരണം ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. നൈട്രസ് ഓക്സൈഡിനെ ഒരു സ്പോഞ്ച് പോലെ വലിച്ചെടുക്കുക എന്നതാണ് കാറ്റലിറ്റിക് കണ്വര്ട്ടറിന്റെ ജോലി.
സ്പോഞ്ചിനേപ്പോലെത്തന്നെ, കാറ്റലിറ്റിക് കണ്വര്ട്ടറിന് വലിച്ചെടുക്കാവുന്ന അളവിന് ഒരു പരിധിയുണ്ട്. അതിനപ്പുറമായാല് 'പിഴിഞ്ഞു കളയണം'. കാറ്റലിറ്റിക് കണ്വര്ട്ടര് അതു ചെയ്യുന്നത് പുകയിലെത്തന്നെ ചൂടുപയോഗിച്ച് അതിനെ വിഘടിച്ചുകൊണ്ടാണ്. ഫോക്സ്വാഗനേപ്പോലുള്ള ഒരു ഇന്ധനക്ഷമമായ എഞ്ചിനില് കാറ്റലിറ്റിക് കണ്വര്ട്ടറിന്റെ പ്രവര്ത്തനത്തിനാവശ്യമായ ചൂട് ഉല്പാദിപ്പിക്കപ്പെടുന്നില്ല.
അതായത് നൈട്രസ് ഓക്സൈഡ് പുകക്കുഴലിലൂടെ പുറന്തള്ളാതിരിക്കണെമെങ്കില് വണ്ടി ഓടിക്കാനാവശ്യമുള്ളത്രയും ഇന്ധനം മാത്രം കത്തിച്ചാല് പോരാ, കാറ്റലിറ്റിക് കണ്വര്ട്ടറിന് ആവശ്യമുള്ള ചൂട് ഉല്പാദിപ്പിക്കാനുള്ളതും കത്തിക്കണം എന്നര്ത്ഥം.
അങ്ങനെ ഇന്ധനം കൂടുതല് കത്തിക്കാതെ ഇമ്മാതിരി തിരിമറി ചെയ്യാനും ഒരു കാരണമുണ്ട്.
യൂറോപ്പില് പുകപരിശോധനയില് കാര്ബണ് ഡയോക്സൈഡിന്റെ തോതാണ് പരിശോധിക്കുന്നത്. അതിന്റെ അളവ് ഇന്ധനക്ഷമതയുമായി നേരേ അനുപാതത്തിലാണ്. അതായത് യൂറോപ്പിലെ നിലവാരത്തിനനുസരിച്ച് ഇതൊരു ഒന്നാന്തരം എഞ്ചിനാണ്. പക്ഷേ അമേരിക്കയില് ഇത് നിലനില്ക്കില്ല. അങ്ങനെ വരുമ്പോള് കമ്പനിയുടെ മുമ്പില് നേരായ രണ്ടു വഴികളേയുള്ളൂ. ഒന്ന്, അമേരിക്കയ്ക്കുവേണ്ടി വേറൊരു എഞ്ചിന് തയ്യാറാക്കുക, അല്ലെങ്കില് അമേരിക്കന് വണ്ടികള്ക്കായി സോഫ്റ്റ്വെയറിന്റെ വേറൊരു പതിപ്പ് തയ്യാറാക്കുക. രണ്ടും ഏറെ ചിലവേറിയ ഏര്പ്പാടുകളാണ്.
എന്നുകരുതി ഇമ്മാതിരി തട്ടിപ്പ് ആരെങ്കിലും ചെയ്യുമോ?
അങ്ങനെ ചോദിച്ചാല്, ....എനിക്ക് എന്റെവക ഒരു തിയറിയുണ്ട്. ഇതുവെറും തള്ളാണ്, മുകളില് പറഞ്ഞ വസ്തുതകളുടെയത്രയും നിലവാരം ഇതിനു പ്രതീക്ഷിക്കരുത്.
എഞ്ചിനീയറിങ്ങിന് - വിശേഷിച്ച് മെക്കാനിക്കല് എഞ്ചിനീയറിങ്ങിന് കൃത്യത (precision/accuracy) ഒരു അവശ്യഘടകമാണ്. സോഫ്റ്റ്വെയറിന്റെ കാര്യത്തില് അത്രകണ്ട് കൃത്യതയ്ക്കായി ആരും ശാഠ്യം പിടിക്കാറില്ല. കൃത്യത ഒഴിവാക്കാനാവാത്ത ഇടങ്ങളിലെല്ലാം സോഫ്റ്റ്വെയറും കൃത്യമായേ പറ്റൂ. പക്ഷേ എല്ലാം കൊണ്ടും കൃത്യമായ ഒരു സോഫ്റ്റ്വെയര് വളരേ വിരളമായേ ഇറങ്ങിയിട്ടുണ്ടാവൂ. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഞങ്ങള് സോഫ്റ്റ്വെയര് ഡെവലപ്പേഴ്സ് 'അല്പസ്വല്പം' അഡ്ജസ്റ്റ്മെന്റ് പലപ്പോഴും ചെയ്യാറുണ്ട്.
ഉദാഹരണത്തിന് ഒരു ഓണ്ലൈന് ഷോപ്പിങ്ങ് അപ്ലിക്കേഷന്റെ കാര്യമെടുക്കാം. ഒരു ഉപഭോക്താവ് ഒരു ഉല്പന്നം ഷോപ്പിങ്ങ് കാര്ട്ടിലിട്ട് അത് വാങ്ങാതെ പോയാല് മാര്ക്കെറ്റിങ്ങ് ഡിപ്പാര്ട്ട്മെന്റിലേയ്ക്ക് ഒരു ഇമെയില് പോകണം എന്ന ഒരു ഉപാധിയുണ്ടെന്ന് കരുതുക. സോഫ്റ്റ്വെയര് റിലീസ് ചെയ്യുന്നതിന് ഒരാഴ്ച മുമ്പ് ഒരു പ്രശ്നം കണ്ടെത്തുന്നു - ഇമെയില് അഡ്രസില് ചില വിശേഷ ചിഹ്നങ്ങള് ഉണ്ടെങ്കില് അപ്ലിക്കേഷന് ഒരു error പുറപ്പെടുവിക്കുന്നു. എന്തുചെയ്യും?
ഈ പ്രശ്നം ശരിയാക്കാന് ഡെവലപ്പര്ക്ക് ഒരു മണിക്കൂര് മതിയായിരിക്കും. പക്ഷേ ടെസ്റ്റിങ്ങ് രണ്ടാമത് ആവര്ത്തിക്കേണ്ടിവരും. അതുപൂര്ത്തിയാവാന് ചിലപ്പോള് ആഴ്ചകളോളം എടുക്കും
ഇങ്ങനെയുള്ള സാഹചര്യത്തില് അപ്ലിക്കേഷനില് മാറ്റമൊന്നും വരുത്താതെ ഒരു ചെറിയ സ്ക്രിപ്റ്റ് എഴുതി സെര്വറില് ഇടും. സ്ക്രിപ്റ്റിന്റെ പണി ഇത്രമാത്രം - ഓരോ പതിനഞ്ചു മിനിറ്റിലും എറര് ലോഗ് ചെക്ക് ചെയ്ത്, ഇമെയില് ഉണ്ടാക്കി അയയ്ക്കുക.
ഇതൊരു റിസ്ക് കുറഞ്ഞ കളിയാണ് എന്നാലും വൃത്തികെട്ടതാണ്. തൊട്ടടുത്ത റിലീസില് ഡെവലപ്പര് അത് ശരിയാക്കിയിരിക്കും.
ഫോക്സ്വാഗന് ഡിസൈന് ടീമിനുമുമ്പില് ഈ പ്രശ്നം വന്നപ്പോള് 'നമുക്ക് തല്കാലം ഇങ്ങനൊരു കളി കളിക്കാം' എന്ന് നിര്ദ്ദേശിച്ചയാള് ഒരു സോഫ്റ്റ്വെയര് ഡെവലപ്പര് തന്നെയായിരിക്കും എന്നാണ് എന്റെ തോന്നല്. അയാളെസംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഒരു സഹജമായ പ്രതികരണമാണത്.
എന്നാല് അയാള് പോലും ഇതൊരു സ്ഥിരം പ്രതിവിധിയായിട്ടായിരിക്കില്ല ഇതിനെ കരുതിയിരിക്കുക. അധികം താമസിയാതെ കാര്ബണ് എമിഷനും നൈട്രസ് ഓക്സൈഡ് എമിഷനും ഒരുപോലെ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന ഒരു combustion cycle എഞ്ചിനീയര്മാര് കണ്ടെത്തുമെന്നും അന്ന് ഒരു സോഫ്റ്റ്വെയര് അപ്ഡേറ്റിലൂടെ ഈ പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാമെന്നുമുള്ള ധാരണയിലായിരിക്കും അങ്ങനെ ചെയ്തിട്ടുണ്ടാകുക.
ചിലപ്പോള് ആളുകള് മാറും. ചിലപ്പോള് ഇതിനേക്കാള് പ്രാധാന്യമുള്ള മറ്റു പണികള് വന്നുകാണും. അല്ലെങ്കില് പ്രതീക്ഷിച്ചത്ര വേഗത്തില് യൂറോപ്പിനും അമേരിക്കയ്ക്കും സ്വീകാര്യമായ ഒരു എഞ്ചിന് പ്രവര്ത്തനരീതി കണ്ടെത്താന് എഞ്ചിനീയര്മാര്ക്ക് കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ടാകില്ല. അതുകൊണ്ട് വര്ഷങ്ങളോളം ഈ അഡ്ജസ്റ്റ്മെന്റ് പരിഹരിക്കാതെ കിടന്നു. ദൗര്ഭാഗ്യവശാല്, തീര്ത്തും നിര്ദ്ദോഷമായ ഒരു അക്കാഡമിക്ക് ഗവേഷണത്തിനിടയില് അവര് പിടിക്കപ്പെടുകയും ചെയ്തു.
പാവം ഫോക്സ്വാഗന്!
*അവലംബം.
തിരുത്ത്: വിക്കിപീഡിയയിലെ ലേഖനവും അനുബന്ധമായ രേഖകളും അനുസരിച്ച് ഈ എഞ്ചിന് യൂറോപ്പിയന് നിലവാരത്തിനനുസരിച്ചും മോശമാണ്. യൂറോ 5 സ്റ്റാന്ഡേഡില് കാര്ബണ് ഡയോക്സൈഡ് മാത്രമല്ല, നൈട്രസ് ഓക്സൈഡ് എമിഷനും പരിശോധിക്കുന്നുണ്ട്. ബ്രിട്ടണില് മാത്രമാണ് നൈട്രസ് ഓക്സൈഡ് എമിഷനു പകരം കാര്ബണ് ഡയോക്സൈഡ് എമിഷന് പരിശോധിക്കുന്നത്.
അതിനുപിന്നാലെ വേറൊരു വാര്ത്തയും വന്നു. ഈ പുകപ്രശ്നം പരിഹരിക്കാനായി ഫോക്സ്വാഗന് കാറുകളുടെ ഇന്ധനക്ഷമത കുറയ്ക്കേണ്ടി വരുമത്രേ. ഇതെന്തു കഥ! പുക കുറയണമെങ്കില് ഇന്ധനക്ഷമത കൂട്ടുകയല്ലേ വേണ്ടത്?
പുക കുറച്ചു കാണിക്കാനാണല്ലോ അവര് സോഫ്റ്റ്വെയറില് തിരിമറി നടത്തിയത്. കൃത്യമായി പറഞ്ഞാല് പുകപരിശോധന നടക്കുന്നുണ്ടോയെന്ന് കാറിനുള്ളിലെ 'കമ്പ്യൂട്ടര്' സ്വയം കണ്ടുപിടിക്കും. അങ്ങനെയെങ്കില് 'പുക' കുറച്ചു പുറത്തുവിടുന്ന തരത്തില് എഞ്ചിന് ഓടും വിധം ആ കമ്പ്യൂട്ടര് സെറ്റ് ചെയ്യും. അല്ലാത്തപ്പോള് പതിവുപോലെയും. നോക്കണേ! ലിങ്കന് നാവിഗേറ്ററും ജിഎംസി യൂക്കോണും കാഡില്ലാക് എസ്കലേഡുമൊക്കെ റോഡിലങ്ങനെ നെഞ്ചുവിരിച്ച് ഇന്ധനം കത്തിച്ചു തള്ളുന്ന അമേരിക്കയില് ചുമ്മാ ഇന്ധനക്ഷമത പ്രദര്ശിപ്പിക്കാനായി ഫോക്സ്വാഗനേപ്പോലുള്ള ഒരു സ്ഥാപനം ഇമ്മാതിരി ചീളു വേല കാണിക്കേണ്ട കാര്യമുണ്ടായിരുന്നോ?
മിക്ക റിപ്പോര്ട്ടുകളിലും ഇതിന്റെ വിശദാംശങ്ങളൊന്നും കണ്ടില്ല. ആടിനെ പട്ടിയാക്കുകയും പശുവിനെ ബീഫാക്കുകയും ചെയ്യുന്ന സംവാദ രീതിയാണല്ലോ എവിടേയും. വസ്തുതകളൊക്കെ ആര്ക്കുവേണം. അവസാനം ഒരു ഓണ്ലൈന് മാദ്ധ്യമത്തിലെ വായനക്കാരന്റെ കമെന്റിലാണ് ശരിയായ സൂചനകള് കിട്ടിയത്*.
പുകയേക്കാള് പ്രശ്നം പുകയ്ക്കുള്ളിലെ ഘടകങ്ങളാണ്. അതായത് എത്രമാത്രം പുക എന്നതിനേക്കാള് പുകയ്ക്കുള്ളിലെ ചില ഘടകങ്ങള് എത്രത്തോളം എന്നതാണ് എമിഷന് ടെസ്റ്റില് പരിശോധിക്കുന്നത്.
അമേരിക്കയിലെ പുകപരിശോധനയില് ഡീസല് എഞ്ചിനുകളുടെ പുകയില് എത്രമാത്രം നൈട്രസ് ഓക്സൈഡ് അടങ്ങിയിട്ടുണ്ട് എന്നാണ് പരിശോധിക്കുന്നത്. പുറത്തേയ്ക്കുവരുന്ന പുകയില് നൈട്രസ് ഓക്സൈഡിന്റെ അളവ് കുറയ്ക്കാനായി പുകക്കുഴലില് 'കാറ്റലിറ്റിക് കണ്വര്ട്ടര്" എന്ന ഉപകരണം ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ട്. നൈട്രസ് ഓക്സൈഡിനെ ഒരു സ്പോഞ്ച് പോലെ വലിച്ചെടുക്കുക എന്നതാണ് കാറ്റലിറ്റിക് കണ്വര്ട്ടറിന്റെ ജോലി.
സ്പോഞ്ചിനേപ്പോലെത്തന്നെ, കാറ്റലിറ്റിക് കണ്വര്ട്ടറിന് വലിച്ചെടുക്കാവുന്ന അളവിന് ഒരു പരിധിയുണ്ട്. അതിനപ്പുറമായാല് 'പിഴിഞ്ഞു കളയണം'. കാറ്റലിറ്റിക് കണ്വര്ട്ടര് അതു ചെയ്യുന്നത് പുകയിലെത്തന്നെ ചൂടുപയോഗിച്ച് അതിനെ വിഘടിച്ചുകൊണ്ടാണ്. ഫോക്സ്വാഗനേപ്പോലുള്ള ഒരു ഇന്ധനക്ഷമമായ എഞ്ചിനില് കാറ്റലിറ്റിക് കണ്വര്ട്ടറിന്റെ പ്രവര്ത്തനത്തിനാവശ്യമായ ചൂട് ഉല്പാദിപ്പിക്കപ്പെടുന്നില്ല.
അതായത് നൈട്രസ് ഓക്സൈഡ് പുകക്കുഴലിലൂടെ പുറന്തള്ളാതിരിക്കണെമെങ്കില് വണ്ടി ഓടിക്കാനാവശ്യമുള്ളത്രയും ഇന്ധനം മാത്രം കത്തിച്ചാല് പോരാ, കാറ്റലിറ്റിക് കണ്വര്ട്ടറിന് ആവശ്യമുള്ള ചൂട് ഉല്പാദിപ്പിക്കാനുള്ളതും കത്തിക്കണം എന്നര്ത്ഥം.
അങ്ങനെ ഇന്ധനം കൂടുതല് കത്തിക്കാതെ ഇമ്മാതിരി തിരിമറി ചെയ്യാനും ഒരു കാരണമുണ്ട്.
യൂറോപ്പില് പുകപരിശോധനയില് കാര്ബണ് ഡയോക്സൈഡിന്റെ തോതാണ് പരിശോധിക്കുന്നത്. അതിന്റെ അളവ് ഇന്ധനക്ഷമതയുമായി നേരേ അനുപാതത്തിലാണ്. അതായത് യൂറോപ്പിലെ നിലവാരത്തിനനുസരിച്ച് ഇതൊരു ഒന്നാന്തരം എഞ്ചിനാണ്. പക്ഷേ അമേരിക്കയില് ഇത് നിലനില്ക്കില്ല. അങ്ങനെ വരുമ്പോള് കമ്പനിയുടെ മുമ്പില് നേരായ രണ്ടു വഴികളേയുള്ളൂ. ഒന്ന്, അമേരിക്കയ്ക്കുവേണ്ടി വേറൊരു എഞ്ചിന് തയ്യാറാക്കുക, അല്ലെങ്കില് അമേരിക്കന് വണ്ടികള്ക്കായി സോഫ്റ്റ്വെയറിന്റെ വേറൊരു പതിപ്പ് തയ്യാറാക്കുക. രണ്ടും ഏറെ ചിലവേറിയ ഏര്പ്പാടുകളാണ്.
എന്നുകരുതി ഇമ്മാതിരി തട്ടിപ്പ് ആരെങ്കിലും ചെയ്യുമോ?
അങ്ങനെ ചോദിച്ചാല്, ....എനിക്ക് എന്റെവക ഒരു തിയറിയുണ്ട്. ഇതുവെറും തള്ളാണ്, മുകളില് പറഞ്ഞ വസ്തുതകളുടെയത്രയും നിലവാരം ഇതിനു പ്രതീക്ഷിക്കരുത്.
എഞ്ചിനീയറിങ്ങിന് - വിശേഷിച്ച് മെക്കാനിക്കല് എഞ്ചിനീയറിങ്ങിന് കൃത്യത (precision/accuracy) ഒരു അവശ്യഘടകമാണ്. സോഫ്റ്റ്വെയറിന്റെ കാര്യത്തില് അത്രകണ്ട് കൃത്യതയ്ക്കായി ആരും ശാഠ്യം പിടിക്കാറില്ല. കൃത്യത ഒഴിവാക്കാനാവാത്ത ഇടങ്ങളിലെല്ലാം സോഫ്റ്റ്വെയറും കൃത്യമായേ പറ്റൂ. പക്ഷേ എല്ലാം കൊണ്ടും കൃത്യമായ ഒരു സോഫ്റ്റ്വെയര് വളരേ വിരളമായേ ഇറങ്ങിയിട്ടുണ്ടാവൂ. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഞങ്ങള് സോഫ്റ്റ്വെയര് ഡെവലപ്പേഴ്സ് 'അല്പസ്വല്പം' അഡ്ജസ്റ്റ്മെന്റ് പലപ്പോഴും ചെയ്യാറുണ്ട്.
ഉദാഹരണത്തിന് ഒരു ഓണ്ലൈന് ഷോപ്പിങ്ങ് അപ്ലിക്കേഷന്റെ കാര്യമെടുക്കാം. ഒരു ഉപഭോക്താവ് ഒരു ഉല്പന്നം ഷോപ്പിങ്ങ് കാര്ട്ടിലിട്ട് അത് വാങ്ങാതെ പോയാല് മാര്ക്കെറ്റിങ്ങ് ഡിപ്പാര്ട്ട്മെന്റിലേയ്ക്ക് ഒരു ഇമെയില് പോകണം എന്ന ഒരു ഉപാധിയുണ്ടെന്ന് കരുതുക. സോഫ്റ്റ്വെയര് റിലീസ് ചെയ്യുന്നതിന് ഒരാഴ്ച മുമ്പ് ഒരു പ്രശ്നം കണ്ടെത്തുന്നു - ഇമെയില് അഡ്രസില് ചില വിശേഷ ചിഹ്നങ്ങള് ഉണ്ടെങ്കില് അപ്ലിക്കേഷന് ഒരു error പുറപ്പെടുവിക്കുന്നു. എന്തുചെയ്യും?
ഈ പ്രശ്നം ശരിയാക്കാന് ഡെവലപ്പര്ക്ക് ഒരു മണിക്കൂര് മതിയായിരിക്കും. പക്ഷേ ടെസ്റ്റിങ്ങ് രണ്ടാമത് ആവര്ത്തിക്കേണ്ടിവരും. അതുപൂര്ത്തിയാവാന് ചിലപ്പോള് ആഴ്ചകളോളം എടുക്കും
ഇങ്ങനെയുള്ള സാഹചര്യത്തില് അപ്ലിക്കേഷനില് മാറ്റമൊന്നും വരുത്താതെ ഒരു ചെറിയ സ്ക്രിപ്റ്റ് എഴുതി സെര്വറില് ഇടും. സ്ക്രിപ്റ്റിന്റെ പണി ഇത്രമാത്രം - ഓരോ പതിനഞ്ചു മിനിറ്റിലും എറര് ലോഗ് ചെക്ക് ചെയ്ത്, ഇമെയില് ഉണ്ടാക്കി അയയ്ക്കുക.
ഇതൊരു റിസ്ക് കുറഞ്ഞ കളിയാണ് എന്നാലും വൃത്തികെട്ടതാണ്. തൊട്ടടുത്ത റിലീസില് ഡെവലപ്പര് അത് ശരിയാക്കിയിരിക്കും.
ഫോക്സ്വാഗന് ഡിസൈന് ടീമിനുമുമ്പില് ഈ പ്രശ്നം വന്നപ്പോള് 'നമുക്ക് തല്കാലം ഇങ്ങനൊരു കളി കളിക്കാം' എന്ന് നിര്ദ്ദേശിച്ചയാള് ഒരു സോഫ്റ്റ്വെയര് ഡെവലപ്പര് തന്നെയായിരിക്കും എന്നാണ് എന്റെ തോന്നല്. അയാളെസംബന്ധിച്ചിടത്തോളം ഒരു സഹജമായ പ്രതികരണമാണത്.
എന്നാല് അയാള് പോലും ഇതൊരു സ്ഥിരം പ്രതിവിധിയായിട്ടായിരിക്കില്ല ഇതിനെ കരുതിയിരിക്കുക. അധികം താമസിയാതെ കാര്ബണ് എമിഷനും നൈട്രസ് ഓക്സൈഡ് എമിഷനും ഒരുപോലെ കൈകാര്യം ചെയ്യുന്ന ഒരു combustion cycle എഞ്ചിനീയര്മാര് കണ്ടെത്തുമെന്നും അന്ന് ഒരു സോഫ്റ്റ്വെയര് അപ്ഡേറ്റിലൂടെ ഈ പ്രശ്നം പരിഹരിക്കാമെന്നുമുള്ള ധാരണയിലായിരിക്കും അങ്ങനെ ചെയ്തിട്ടുണ്ടാകുക.
ചിലപ്പോള് ആളുകള് മാറും. ചിലപ്പോള് ഇതിനേക്കാള് പ്രാധാന്യമുള്ള മറ്റു പണികള് വന്നുകാണും. അല്ലെങ്കില് പ്രതീക്ഷിച്ചത്ര വേഗത്തില് യൂറോപ്പിനും അമേരിക്കയ്ക്കും സ്വീകാര്യമായ ഒരു എഞ്ചിന് പ്രവര്ത്തനരീതി കണ്ടെത്താന് എഞ്ചിനീയര്മാര്ക്ക് കഴിഞ്ഞിട്ടുണ്ടാകില്ല. അതുകൊണ്ട് വര്ഷങ്ങളോളം ഈ അഡ്ജസ്റ്റ്മെന്റ് പരിഹരിക്കാതെ കിടന്നു. ദൗര്ഭാഗ്യവശാല്, തീര്ത്തും നിര്ദ്ദോഷമായ ഒരു അക്കാഡമിക്ക് ഗവേഷണത്തിനിടയില് അവര് പിടിക്കപ്പെടുകയും ചെയ്തു.
പാവം ഫോക്സ്വാഗന്!
*അവലംബം.
തിരുത്ത്: വിക്കിപീഡിയയിലെ ലേഖനവും അനുബന്ധമായ രേഖകളും അനുസരിച്ച് ഈ എഞ്ചിന് യൂറോപ്പിയന് നിലവാരത്തിനനുസരിച്ചും മോശമാണ്. യൂറോ 5 സ്റ്റാന്ഡേഡില് കാര്ബണ് ഡയോക്സൈഡ് മാത്രമല്ല, നൈട്രസ് ഓക്സൈഡ് എമിഷനും പരിശോധിക്കുന്നുണ്ട്. ബ്രിട്ടണില് മാത്രമാണ് നൈട്രസ് ഓക്സൈഡ് എമിഷനു പകരം കാര്ബണ് ഡയോക്സൈഡ് എമിഷന് പരിശോധിക്കുന്നത്.
Is there any keralite in the top brass of Volkswagen!!
ReplyDeleteWe are renowned for shortcuts!!!
നമ്മുടെയൊക്കെ നാട്ടിലെ
ReplyDeleteവാഹനങ്ങൾ പുറം തള്ളുന്ന വിഷ
വാതകങ്ങളുടെയൊക്കെ കാൽ ഭാഗം
മാത്രമേ ഈ ഫോക്സ്വാഗന് കാറുകൾ പുറം
തള്ളുന്നുള്ളു എന്നത് വാസ്തവമാണെങ്കിലും ,
അതിനെ മറച്ച് പിടിക്കുവാൻ മറ്റേകുന്ത്രാണ്ടം ഫിറ്റ്
ചെയ്തതാണ് ഈ കുറുക്കൻ വണ്ടിക്ക് പണി കിട്ടാൻ
കാരണം , മാധ്യമങ്ങളുടെ പരസ്യ തലതൊട്ടപ്പന്റെ തലക്ക്
വെട്ടിയ സോഷ്യൽ മീഡിയ മാധ്യമങ്ങളെ പറഞ്ഞാൽ മതിയല്ലോ
ഈ പൊല്ലാപ്പ് പിടിച്ച കട്ടപ്പൊകക്ക് അല്ലേ
എന്തെല്ലാം തട്ടിപ്പുകളാണെന്റെ ദേവ്യേ...
ReplyDelete